為了解電動車顛覆市場的巨大潛力，我們需要先考察汽車行業(yè)的主流趨勢（見圖1）。當(dāng)今汽車業(yè)呈現(xiàn)出四股浪潮：自動駕駛、汽車互聯(lián)、電動車和共享汽車（合稱“ACES”）；其蓬勃之勢將重塑汽車市場，且在未來十年引領(lǐng)的革新很可能會超越過去半個(gè)世紀(jì)的改變。放眼未來，這四股浪潮將相輔相成，共同作用。

在汽車行業(yè)四大趨勢中，電動車在短期內(nèi)顛覆市場的潛力巨大：

1. 消費(fèi)者逐漸青睞電動車

2. 核心技術(shù)進(jìn)步快于預(yù)期

3. 全球城市化進(jìn)程加快，綠色出行方案呼聲漸高

4. 國家、地區(qū)與城市合力加強(qiáng)監(jiān)管

1. 消費(fèi)者逐漸青睞電動車

電動車銷量在過去5年增長迅速，歐洲及中國的近期銷量節(jié)節(jié)走高 ，預(yù)計(jì)未來該趨勢仍將繼續(xù)。

我們最新的電動車消費(fèi)者報(bào)告顯示，當(dāng)今美德兩國的潛在電動車買家比例相當(dāng)可觀(BEV和PHEV潛在買家29%在美國，44%在德國)（見圖2）。單就BEV車型來說，美國潛在買家比例約為20%，德國約為30%。這些數(shù)據(jù)表明電動車潛在需求相當(dāng)高。

由于近半數(shù)消費(fèi)者仍不了解電動車及其相關(guān)技術(shù)的工作原理，若汽車制造商開展針對性的市場/客戶教育，潛在買家數(shù)量可能將在短期激增。

同樣，我們對中國消費(fèi)者的調(diào)查顯示，消費(fèi)者對新能源汽車（含BEV及PHEV）的興趣在過去5年里增長3倍（見圖3）。這部分得益于政府對新能源汽車的大力支持，包括投資充電基礎(chǔ)設(shè)施，增加購置津貼、出臺免稅措施，以及放寬一線城市的車牌管制和限行天數(shù)。

另外，消費(fèi)者對電動車的熱情也佐證了電動車近期的增長潛力。 例如，特斯拉Model3從2016年3月31日開始接受預(yù)訂，至2016年年底，該車型的全球訂單達(dá)到了38萬輛，成為史上預(yù)訂量最大的車型。

2. 核心技術(shù)進(jìn)步快于預(yù)期

電池效率的提高能夠降低電動車成本，提高續(xù)航里程。美國、歐洲和中國也在加快建設(shè)大規(guī)模充電基礎(chǔ)設(shè)施，這些因素都促進(jìn)了電動車銷量的增長。

電池價(jià)格降低：2010至2016年間，電池組價(jià)格從約1,000美元/kWh降至約227美元/kWh，降幅約為80%（見圖4）。盡管電池價(jià)格有所下降，其成本使得電動車價(jià)格仍顯著高于燃油車。 預(yù)計(jì)電動車電池組價(jià)格將在2020年前降至190美元/kWh，2030年前有望降至100美元/kWh。由于電池組價(jià)格降低，加上聯(lián)邦稅收補(bǔ)貼7500美元，雪佛蘭Bolt電動車基本款有望降至3萬美元以下，特斯拉Model 3基本款則可降至4萬美元以下。 然而在美國市場，未補(bǔ)貼前的電動車均價(jià)仍舊高于新車均價(jià)（美國新車均價(jià)為3.5萬美元左右，歐洲約為2.95萬美元，中國約為2.4萬美元。）不過，如果電池成本繼續(xù)下降，某些電動車型很可能在2020年后與燃油車型價(jià)格相當(dāng)。

里程增加：自2013年以來，多數(shù)電動車的預(yù)估里程大幅提高。例如，日產(chǎn)聆風(fēng)基本款每次充電可行使里程從2013年的75英里增至2017年的107英里，特斯拉Model S基本款同期從208英里增至249英里。上述里程增幅近20%-40%主要原因就是電池組容量增大：日產(chǎn)聆風(fēng)電池組容量從24kWh增至30kWh，特斯拉Model S電池組從60kWh增至75kWh（特斯拉車主可選擇升級軟件，達(dá)到基本款的最大容量75kWh）。

充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大：據(jù)最新預(yù)測，全球充電站數(shù)量（含公共及私人）有望從2016年的200萬個(gè)增至2020年的1200多萬個(gè)。我們的電動車指數(shù) (EVI) 中的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施分析顯示，在美國和德國市場，電動車與公共充電站之比略有上升（如美國2015年每一充電站服務(wù)12.4輛電動車，2016年上升至13.2）。目前已有多項(xiàng)全新的投資計(jì)劃出臺，旨在改善這一情況：美國汽車制造商將在未來十年投資數(shù)十億美元建設(shè)新的充電基礎(chǔ)設(shè)施；幾家歐洲高端及大眾車型制造商將合作共建大量速充站點(diǎn)。中國政府也已大力投資，使充電樁總數(shù)從2011年約8000個(gè)提高到了2015年約11萬個(gè)（50%為公共充電樁）。

3. 全球城市化進(jìn)程加快，綠色出行方案呼聲漸高

全球人口持續(xù)遷至城市，2030年城鎮(zhèn)人口將超過11億人?？焖俚某鞘谢馕吨滦统鲂蟹桨副仨氝_(dá)到城市空氣質(zhì)量要求，也意味著大部分人每次出行的駕駛距離會縮短，對里程的要求會降低。麥肯錫關(guān)于未來出行的最新研究報(bào)告總結(jié)了大城市出行的三大趨勢（城市交通更為發(fā)達(dá)、自主交通和清潔共享）。以上三大趨勢要求車企推出更多可持續(xù)的出行方案，包括加大電動車產(chǎn)量。

4. 國家、地區(qū)和城市合力加強(qiáng)監(jiān)管

如果汽車制造商未能滿足監(jiān)管要求（如：當(dāng)SUV銷量額高于預(yù)期），要么接受處罰，要么承擔(dān)減排成本。我們就美國、歐盟及中國2020年的國家汽車發(fā)展目標(biāo)做了計(jì)算，結(jié)果表明，比起繳納罰款，汽車制造商如服從排放要求，會對自身更為有利。具體來說，制造商可以投資二氧化碳減排技術(shù)（如：ICE效率提高技術(shù)、混動及電氣化等）以及電動車的基礎(chǔ)設(shè)施等（見圖5）。

除了國家層面的監(jiān)管法規(guī)，全球性的節(jié)能減排“緊箍咒”預(yù)計(jì)也會讓州/省以及城市“頭疼”，這些地方正大范圍地修訂監(jiān)管條例。

一些國家政府正在推出具有顛覆性影響的監(jiān)管措施。例如，挪威正在考慮出臺政策，降低燃油車銷量，并爭取到2025年實(shí)現(xiàn)100%的電動車銷量。政府還為電動車買家提供了財(cái)政補(bǔ)貼（如德國提供4000歐元的補(bǔ)貼）以及稅收減免（如德國免收十年的車輛相關(guān)稅）。

美國有10個(gè)州采用了加州空氣資源委員會（CARB）發(fā)布的零排放車輛（ZEV）標(biāo)準(zhǔn)。ZEV標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，“年銷量超過6萬輛的汽車制造商，其在加州生產(chǎn)、銷售的汽車至少要有14%滿足ZEV要求。”同時(shí)，CARB成為制定嚴(yán)格燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的領(lǐng)頭羊，不受制于環(huán)境保護(hù)局（EPA）發(fā)布的聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)。

在歐洲，柏林等城市則設(shè)立了“綠色地帶”，高排放車輛駛?cè)脒@些地帶將受到重罰。而北京等城市為了減少空氣污染則采取車輛臨時(shí)限行制度，但不限制BEV車型，以吸引人們購買電動車。

汽車制造商應(yīng)更敏捷，補(bǔ)齊盈利短板

盡管電動車很可能顛覆汽車市場，但其何時(shí)會普及，產(chǎn)能能否提高及何時(shí)提高，仍存在很大的不確定性。無論汽車制造商采信哪種電動車預(yù)測結(jié)果，并據(jù)此制定策略，都需要更加敏捷和更有創(chuàng)造性，補(bǔ)齊當(dāng)前影響電動車的四大盈利短板。

1. 電池成本高：在未來兩到三個(gè)產(chǎn)品周期，電池經(jīng)濟(jì)效益低下仍將是盈利短板之一。盡管自2010年以來，電池價(jià)格已經(jīng)下降了約80%，但在2016年，電池組據(jù)估約227美元/kWh，這意味著一輛車裝配60kWh電池的成本為13,600美元，且不包含電機(jī)、高壓線束、內(nèi)置充電器、逆變器等附加系統(tǒng)的成本?？紤]到某些細(xì)分市場當(dāng)前的系統(tǒng)價(jià)格及定價(jià)能力，短期內(nèi)電動車企業(yè)可能會賣一臺虧一臺。未來公司將會通過不同方式降低電池成本，預(yù)計(jì)在2025年至2030年間，電池組成本會降至100美元/kWh以下，而這時(shí)候美國C/D級車型的電動車價(jià)格才會真正與燃油車持平（在沒有激勵措施的情況下）。但對于現(xiàn)在的汽車制造商來說，在未來兩到三個(gè)產(chǎn)品周期內(nèi)，電池成本仍將是盈利的一大攔路虎。

2. 權(quán)衡的陷阱：下重金優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)，卻在電動車發(fā)展上止步不前，只會減少投資回報(bào)。汽車制造商從未放棄對內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的投資，想要把效率提高到極致。提高內(nèi)燃機(jī)效率的方式有很多：發(fā)動機(jī)改進(jìn)（如小型化、渦輪增壓等）、輕度混合（啟停技術(shù)、48V）、變速箱改進(jìn)（無級變速CVT、雙離合器）、輕量化以及空氣動力學(xué)等等。這些創(chuàng)新固然有幫助，但帶來的回報(bào)卻在不斷被壓縮。歐洲當(dāng)下的排放標(biāo)準(zhǔn)為130克二氧化碳/公里，而要達(dá)到這一水準(zhǔn)，燃油車（包括輕度混合）的排放還需減少25%，汽車制造商在發(fā)動機(jī)小型化、構(gòu)造輕量化、全面推廣輕度混合系統(tǒng)、改善空氣動力等方面都要更進(jìn)一步。即便如此，這與未來監(jiān)管目標(biāo)仍相去甚遠(yuǎn)，因?yàn)樘嵘实拇鷥r(jià)會越來越高。

3. 資金緊張：由于汽車制造商大量投資燃油車平臺以及自動駕駛/互聯(lián)技術(shù)，甚至在投資電動車前就已囊中羞澀。如果在內(nèi)燃機(jī)改進(jìn)上持續(xù)注資，同時(shí)又投資其他市場主流領(lǐng)域（自動駕駛、汽車互聯(lián)以及共享汽車），電動車必然勢屈，無法獲得其所需資金支持。因此，與電動車相關(guān)的新工廠、模具、研發(fā)及市場進(jìn)入戰(zhàn)略等等，要么投資縮水，要么只能束之高閣。燃油車型的投資回報(bào)率雖高，但只是短期效應(yīng)，相較而言，投資電動車雖阻礙重重，但不可或缺。如今，各方面的創(chuàng)新需求日益增多，汽車制造商需要深入思考，充分利用有限的人力和財(cái)力，即考慮何時(shí)、何地、以何種方式進(jìn)行投資。

4. 供需不平衡：電動車投資不足，導(dǎo)致供需不平衡，且該循環(huán)難以打破。如今，電動車新興買家數(shù)量在快速增長，但市場上卻缺少為他們量身定制的電動車型。目前銷量高的電動車型針對的是價(jià)格敏感度較低的高端消費(fèi)者市場。然而，對于那些熱衷小型SUV及跨界車的消費(fèi)者，卻沒有為他們提供合適的替代選擇。此類消費(fèi)者在全球呈兩位數(shù)增長，在美國、歐洲及中國的五年增長水平分別為12%、15%和63%。

汽車制造商可嘗試客制化和創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式，吸引更多客戶“棄油投電”

對很多業(yè)內(nèi)人士而言，從“燃油”到“耗電”的過渡是他們職業(yè)生涯的一大標(biāo)志性挑戰(zhàn)。除了技術(shù)范式的深度轉(zhuǎn)變，上文所述的市場力量及資源限制來帶的挑戰(zhàn)更加艱巨。這些力量會重塑汽車業(yè)的盈利點(diǎn)，讓車企在探索和“試錯(cuò)”的重要時(shí)期措手不及。

在此情況下，汽車制造商不僅要在創(chuàng)造價(jià)值的同時(shí)盡可能減少成本，還要提升在電動車上的“準(zhǔn)備程度”——結(jié)合內(nèi)外部能力，贏得未來市場。可考慮從以下三大抓手開始：1）更好了解如何制定電動車戰(zhàn)略以滿足新興電動車客群的多樣化偏好電動車；2）為電動車新興客群開發(fā)車型滿足其需求；3）采用其他新業(yè)務(wù)模式，讓消費(fèi)者和汽車制造商充分獲取電動車的好處。

1. 更好了解如何制定電動車戰(zhàn)略以滿足新興客群的多樣化偏好

深入了解客戶關(guān)注點(diǎn)、購買動機(jī)及支付意愿，提升汽車制造商在電動車上的準(zhǔn)備程度。我們對美國、德國、挪威及中國等地的消費(fèi)者進(jìn)行了研究，并由此得到很多洞見，可幫助汽車制造商制定針對細(xì)分客群的規(guī)?；妱榆噾?zhàn)略。

在續(xù)航里程和充電體驗(yàn)方面，消費(fèi)者的主觀擔(dān)憂與實(shí)際體驗(yàn)有很大差距。如今，美德兩國電動車主對電動車的續(xù)航里程及充電基礎(chǔ)設(shè)施的滿意度普遍高于潛在買家（見圖6）。盡管電動車主難免對電動車有所偏愛，但數(shù)據(jù)顯示，消費(fèi)者在充電/里程方面的擔(dān)憂實(shí)為多慮，且這種主客觀的差距完全可以消除。

一方面部分消費(fèi)者對電動車的維護(hù)費(fèi)用、可靠性及駕駛性能等方面有所誤解。我們的研究表明，盡管電動車的活動部件較少，部分美德的潛在買家仍擔(dān)心電動車的維護(hù)費(fèi)用要比燃油車高，且認(rèn)為其駕駛速度要比燃油車慢，駕駛樂趣也更少（見圖7）。這種對電動車?yán)锍碳俺潆娦阅艿恼`解需要通過教育宣傳來消除。多項(xiàng)分析表明，電動車的維護(hù)及運(yùn)行費(fèi)用相對較低，業(yè)界也早已將混動系統(tǒng)和電池續(xù)航性能標(biāo)準(zhǔn)化，里程根本不是問題。而且，一些高檔品牌也在不斷提升電動車的效率及駕駛性能。我們將五家汽車制造商的五款電動車與同品牌類似規(guī)格的燃油車進(jìn)行了對比后發(fā)現(xiàn)，電動車5年維護(hù)費(fèi)用一般要比燃油車低20-40%。

另一方面，越來越多的潛在買家對電動車的優(yōu)勢有充分了解。盡管早期買家關(guān)注的是其高科技性能及可持續(xù)性，但麥肯錫研究表明，如今多數(shù)潛在買家能發(fā)現(xiàn)電動車更多優(yōu)勢（見圖8）。具體而言，主要是加速和駕駛性能，而早期買家根本不會關(guān)注瞬間扭矩此類屬性。

純電動車品牌為消費(fèi)者帶來了很多新鮮感，但潛在電動車買家仍對傳統(tǒng)汽車制造商更為信任。如今，特斯拉等純電動車制造商已經(jīng)建立了強(qiáng)大的品牌基礎(chǔ)，不斷引起汽車媒體及消費(fèi)者關(guān)注。我們做了一項(xiàng)測試，將一輛無品牌的電動車與某個(gè)品牌標(biāo)志隨機(jī)組合，配對陳列在測試者面前。結(jié)果如下：當(dāng)他們看到特斯拉，而不是其他高檔或量產(chǎn)汽車品牌時(shí)，購買的可能性提高了20%到40%。

出乎意料的是，傳統(tǒng)品牌仍有極高的可信度——消費(fèi)者最信賴的電動車反而來自主打燃油車的老牌汽車制造商（見圖9）。這表明，知名汽車制造商能通過發(fā)展純電動品牌或子品牌來提振電動車銷售潛力。當(dāng)然，成功還取決于電動車的設(shè)計(jì)、駕駛體驗(yàn)、品質(zhì)以及車型選擇。在加州這樣的市場，汽車制造商的電動車戰(zhàn)略重點(diǎn)只放在了“合規(guī)”上，目標(biāo)是尋求基礎(chǔ)款電動車的消費(fèi)者，但不能輕視消費(fèi)者對電動車與日俱增的期望，且要做好預(yù)測及規(guī)劃工作。

2. 為新興電動車客群開發(fā)車型滿足其需求

研究分析發(fā)現(xiàn)，電動車的普及將經(jīng)歷三個(gè)階段（見圖10）。該研究亦證實(shí)，近期的買家只需要基本款電動車作為出行工具，對里程和功能的要求不如未來的買家那么高。這類“基本款電動車”仍屬稀缺品，因此現(xiàn)在正是汽車制造商加大電動車產(chǎn)能的好時(shí)機(jī)。

我們在深入分析美國、德國及挪威的受訪者調(diào)查數(shù)據(jù)后，識別出了九個(gè)電動車細(xì)分客群（見圖11）。其中兩個(gè)細(xì)分客群——“地位及奢華的追求者”及“規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的環(huán)保主義者”——偏好高端性能（如特斯拉Model S）以及/或適用型環(huán)保（如日產(chǎn)聆風(fēng)及雪佛蘭Volt）的電動車，而當(dāng)今成功的電動車型都包含這兩個(gè)特征。

對其他七個(gè)細(xì)分客群的研究發(fā)現(xiàn)，基本款電動車（如里程較短、車型較小、駕駛功能較少）的需求在短期內(nèi)尚未得到滿足。我們的研究結(jié)果表明，下一批潛在買家可能由三類消費(fèi)者組成：“主流出行方式的追求者”、“大眾高端車的追求者”及“高性價(jià)比的追求者”，這三個(gè)客群在當(dāng)今潛在買家中占比最大（見圖12）。

電池組較小、里程較短因而成本較低的適用型電動車可能更符合近期買家的需求。他們主要生活在城市，平均每天只需開25至35英里，遠(yuǎn)小于市面上各類電動車型的里程。他們的日常出行里程也比本調(diào)研中的郊區(qū)受訪者少20%至30%（見圖13）。

這三個(gè)細(xì)分客群的家庭收入要比早期電動車買家的家庭收入低（見圖14）。一方面，汽車廠商必須想方設(shè)法降低產(chǎn)品成本/價(jià)格。另一方面，美國、歐洲及中國的大城市的具有極大的銷售潛力極大，也極易形成市場規(guī)模，因?yàn)檫@些大城市（從限制燃油車型及鼓勵購買電動車的角度看）正是最需要可持續(xù)出行方案的前沿陣地。確實(shí)，如果買家覺得電動車性能更多，在市內(nèi)出行也更容易，那他們并不介意多花一點(diǎn)錢。

顯然，如今中國大部分電動車車主都是經(jīng)濟(jì)型買家，美國與歐洲下一批電動車消費(fèi)人群也同樣如此（見圖15）。這表明大眾對基本款電動車的潛在需求日益成為全球趨勢，全球新型電動車平臺也將迎來更大的投資機(jī)遇。

3. 長期來看，應(yīng)利用電動車給消費(fèi)者和廠商帶來的經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性，設(shè)計(jì)新的業(yè)務(wù)模式。

我們經(jīng)過調(diào)查和分析后發(fā)現(xiàn)，未來電動車有四大細(xì)分客群——“城市家庭”、“時(shí)尚家庭”、“高科技追求者”和“特色性能注重者”。不過，這些細(xì)分客群對駕駛實(shí)用性有較高期望，所以不太愿意在續(xù)航里程上妥協(xié)（見圖16）。這些潛在消費(fèi)者的家庭收入（50,000美元到150,000美元）普遍低于早期買家。面對性能相近的內(nèi)燃機(jī)汽車和電動汽車，他們不太可能為后者額外掏腰包。

為了既能滿足更大規(guī)模的潛在電動車消費(fèi)群體，又能保證盈利，汽車制造商需要嘗試并運(yùn)用新的商業(yè)模式。首先，無論采用什么商業(yè)模式，都要將購置電動車的經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性體現(xiàn)在總體擁有成本（TCO）上，而非購買價(jià)格或傳統(tǒng)的租賃價(jià)格。這意味著汽車制造商可以轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的市場進(jìn)入模式，為消費(fèi)者提供電動車出行套餐或者服務(wù)，而非單一產(chǎn)品。這樣的轉(zhuǎn)變讓汽車制造商能夠以更高的價(jià)格售出性能更優(yōu)的電動車，而不需要犧牲盈利。

汽車制造商可以采取不同的商業(yè)模式而非傳統(tǒng)汽車銷售模式，從而更好地利用電動車相對傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性（見圖17）。我們對線上叫車、共享用車以及私家車P2P租賃等三種替代性商業(yè)模式進(jìn)行了詳細(xì)分析。

線上叫車和線上拼車：考慮到電動車的總體擁有成本（TCO）更低，線上叫車服務(wù)商可能更青睞電動車而非燃油車。汽車制造商可以突出較燃油汽車更低的經(jīng)營成本、為這類經(jīng)營者提供更有競爭力的銷售/租賃選擇。這種模式的可行性還依賴于配套的速充基礎(chǔ)設(shè)施，以及對速充站擴(kuò)張的大力支持。這種商業(yè)模式前景廣闊，因?yàn)楫?dāng)今的消費(fèi)者在線上約車時(shí)更青睞電動車。在我們的調(diào)查中，超過30%的消費(fèi)者表示在使用線上叫車服務(wù)時(shí)更希望乘坐電動車而非燃油車。另外，我們的調(diào)查還顯示，在這部分消費(fèi)者中，約35%表示愿意為乘坐電動車支付更高的費(fèi)用。

共享用車，如汽車租賃公司經(jīng)營者：汽車制造商或相關(guān)業(yè)者可組建電動車車隊(duì)，為用戶提供包月或者包里程數(shù)的出行方案。并通過激勵措施（如免費(fèi)充電），鼓勵使用共享服務(wù)的用戶乘坐電動車。這種商業(yè)模式讓用戶能夠根據(jù)自己的需求靈活選擇車型，而無需為電動車預(yù)付高昂的費(fèi)用。比如，每天開車通勤的用戶工作日可選擇純電動車型，到了周末，就可換成更大的SUV出門自駕游玩。汽車制造商由此可以保證電動車的交易量和零排放汽車規(guī)定和車隊(duì)排放標(biāo)準(zhǔn)，而并不需要用戶買下電動車。

私家車P2P租賃：這種模式下，那些擁有性能更強(qiáng)，電池更大的電動車車主可以與其他車主共享電動車，這樣可以彌補(bǔ)這些電動車車主支付的高額前期費(fèi)用。這種私家車分享的模式保證了車主的收入（通常是每月進(jìn)賬），也可以提高車輛的利用率（通常車輛有96%的時(shí)間處于閑置狀態(tài)）。利用率高的車輛總體擁有成本要低得多，因?yàn)榫S修、能耗和司機(jī)成本會更低。如果沒有P2P分享的額外收入，一些買家或許難以接受電動車高昂的月供，而汽車制造商為電動車車主提供自購車共享平臺或者與共享平臺合作，為這部分買家打消了成本顧慮。一些特斯拉車主已經(jīng)開始使用這種模式，通過P2P共享應(yīng)用出租他們的Model S，每月借出一周。

電動車時(shí)代的戰(zhàn)略調(diào)整 – 思考方向

在電動車發(fā)生顛覆性變革之際，汽車制造商面臨巨大的市場不確定性。汽車制造商必須評估自身對電動車的準(zhǔn)備程度，建立清晰的電動車戰(zhàn)略愿景。汽車制造商可以從思考以下幾個(gè)關(guān)鍵問題出發(fā)，同時(shí)考慮外部和內(nèi)部的準(zhǔn)備程度（見圖18），比如增強(qiáng)電氣化工程方面的實(shí)力、規(guī)劃從燃油汽車到電動汽車的資本過渡、投資經(jīng)銷商培訓(xùn)和從傳統(tǒng)技術(shù)設(shè)施轉(zhuǎn)投等等。

消費(fèi)者電動車準(zhǔn)備程度：如何讓消費(fèi)者更了解電動車的優(yōu)勢？

通過有效溝通/營銷打消消費(fèi)者的后顧之憂，幫助其了解電動車的真正優(yōu)勢（如可靠性、充電方便、性能等），這些對進(jìn)一步推行電動車出行來說至關(guān)重要。

產(chǎn)品準(zhǔn)備程度：產(chǎn)品組合是否符合各個(gè)細(xì)分客群的偏好和要求？

現(xiàn)今大部分電動車僅能滿足極少數(shù)高端消費(fèi)者，錯(cuò)過了那些僅需基本車型滿足出行需求的普通消費(fèi)者。

商業(yè)模式準(zhǔn)備度：是否找到了經(jīng)濟(jì)效益更優(yōu)的全新商業(yè)模式來滿足未來消費(fèi)者的需求？有沒有將橄欖枝伸向合作伙伴？

通過創(chuàng)新，讓消費(fèi)者考慮電動車的總體擁有成本而非購置成本，從而改變其對電動車經(jīng)濟(jì)效益的看法。由此克服成本障礙，提高汽車制造商的盈利性。

生態(tài)系統(tǒng)準(zhǔn)備程度：是否可以克服基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，將其轉(zhuǎn)化為推動電動車增長的基石？

整個(gè)行業(yè)和各家汽車制造商必須支持推動更多充電設(shè)施的建設(shè)，打造統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的生態(tài)系統(tǒng)，并為各利益相關(guān)方提供有吸引力的投資回報(bào)率。

要想取得成功，汽車制造商應(yīng)根據(jù)自身市場、品牌及消費(fèi)者等具體情況，制定相應(yīng)的電動車戰(zhàn)略。雖然沒有一本教科書可以手把手教導(dǎo)在何地、何時(shí)以及如何競爭，但是汽車制造商可以參考和借鑒本報(bào)告調(diào)整電動車戰(zhàn)略，在電動車時(shí)代獲得豐厚利潤。